KTM - Große Alleskönnerin èn miniature
Die kleinste der drei Adventure-Baustufen von KTM, die 390 Adventure, ist ein ernst zu nehmendes Motorrad geworden. Das bestätigt Jürgen Stoffregen, jahrzehntelang bei BMW tätig und ausgewiesener Experte für Motorradtechnik. Er hat sich gründlich mit der kleinen Österreicherin beschäftigt.
Drei kurze Sätze fassen den prägenden Eindruck zusammen, den die neue KTM 390 Adventure nach rund 1000 km Testdistanz bei mir hinterlassen hat: Alles passt auf Anhieb. Draufsetzten, sich wohl fühlen, losfahren und Spaß haben. Mehr Motorrad braucht man nicht. Die höchst vergnüglichen Strecken des Tests führten auf kurvigen kleinen und großen Straßen durch das bayerische Voralpenland, über Feld-, Wald- und Schotterwege, durch die Stadt und als Krönung bis auf den Großglockner. Aber ich will ins Detail gehen und begründen, warum sich bei mir auf der kleinen Adventure dieses rundum wohlige, positive Gefühl eingestellt hat.
Motor und Antrieb
Die Technik in Kürze: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 373 ccm Hubraum, DOHC-Ventiltrieb (vier Ventile) für hohe Drehzahlen, Schlepphebel, enger Ventilwinkel für optimale Gasströmung in geraden Einlass- und Auslasskanälen, gleitgelagerte Kurbelwelle, Schmiedekolben; 44 PS/32 kW bei 9000/min, 37 Nm max. Drehmoment bei 7000/min.
Dicht an der Leerlaufdrehzahl kann der wassergekühlte Einzylindermotor schon mal abschnappen, wenn man unaufmerksam ist oder die Kupplung mit wenig Gas zu schnell kommen lässt. Mehr Schwungmasse würde dem Triebwerk hier helfen, vermutlich aber ein trägeres Hochdrehen zur Folge haben. Sicher klug von KTM, der dynamischeren Auslegung den Vorzug zu geben; insgesamt ist der Kompromiss für nahezu alle Fahrzustände gelungen. Unterhalb von 4.000/min. laufen die Pferde eher im Trab, nicht unwillig, aber auch ohne größeres Engagement. Je nach Zutrauen und Fahrkönnen muss man in kniffeligen und langsamen Offroad-Passagen dann eben auch mal die Kupplung zu Hilfe nehmen. Geschmeidigkeit und Drehfreude sind so beeindruckend, dass man bei höheren Drehzahlen fast vergisst, dass es sich „nur“ um einen Einzylinder handelt.
Getestet wurde jahreszeitbedingt nur bei warmem Wetter, hier sind die Motorabstimmung in sämtlichen Betriebszuständen wie auch das Startverhalten perfekt. Die Gasannahme ist stets sauber und direkt, der Motor reagiert jederzeit spontan auf die Bewegung des Gasgriffs mit der elektronisch gesteuerten und elektrisch betätigten Drosselklappe und glänzt mit einer gleichmäßigen, geschmeidigen Leistungsentfaltung. Auch die Höhenanpassung funktioniert tadellos. Der Kraftstoffverbrauch pendelte im Test zwischen 2,8 und 3,1 l/100 km, Passstraßen inklusive. Dabei wurde nicht langsam gefahren, allerdings war nur sehr wenig Autobahnanteil dabei. Mit einem Tankvolumen von 14,5 Litern kommt man damit über 400 km weit, eine Reichweite, die mancher Großenduro gut anstehen würde. Die Ausgleichwelle verrichtet ihre Arbeit ordentlich, der Schwingungskomfort ist gut, lästige Vibrationen sind nicht spürbar. Auch nach mehreren hundert Kilometern bleibt kein Kribbeln in Händen oder Füßen.
Die mechanisch über Seilzug betätigte Anti-Hopping-Kupplung verrichtet ihren Dienst unauffällig. Sie greift sanft, ist leichtgängig und benötigt nur eine geringe Handkraft. Ein ebenfalls leichtgängig und exakt zu schaltendes Getriebe mit gelungener Gangabstufung rundet das überaus positive Bild des Antriebs ab. Dass die unteren Gänge spürbar einrasten, stört nicht wirklich, aber „butterweich“ und vollends geschmeidig zu sein, kann man dem Räderwerk nicht nachsagen.
Fahrwerk
Die Technik in Kürze: Stahl-Gitterrohrahmen aus weitgehend geraden Rohren, Federelemente von WP aus hauseigener asiatischer Produktion; 43-mm Upside-down-Telegabel mit 170 mm Federweg, Einstellmöglichkeit von Zug- und Druckstufendämpfung mittels an den Gabelholmen gut zugänglicher Knebelschrauben; Mono-Federbein mit 177 mm Federweg direkt an der Schwinge angelenkt, in Federbasis und Zugstufendämpfung justierbar; Hinterradschwinge aus Aluminium-Druckguss optisch ansprechend und hochwertig im Aussehen; ihr gießtechnisch ausgeklügeltes Design ist patentiert und sichert hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht.
Das Fahrwerk mit seinen Zutaten verleiht der kleinen Adventure ein nahezu tadelloses Fahrverhalten. Geometrisch auf höchste Agilität und Handlichkeit ausgelegt, zieht die KTM zielgenau und stabil ihren Kurvenbahnen. Das Einlenken wie auch Schräglagenwechsel erfolgen fast wie von selbst, das Motorrad folgt spielerisch allen Lenkimpulsen des Fahrers. Korrekturen in Schräglage sind problemlos, die Aufstellneigung beim Bremsen ist gering. Beim Geradeauslauf zeigen sich, freilich nur selten, nahe der Höchstgeschwindigkeit unerwartete Unruhen, die wir nicht eindeutig reproduzieren konnten, wobei Fahrbahnunebenheiten und Luftwirbel aber eine Rolle zu spielen scheinen. Tendenziell würden wir über den Begriff „Pendelneigung“ nachdenken. Aber alles spielt sich im ungefährlichen Bereich ab; der Routinier nimmt es zur Kenntnis, ohne dass es ihn sonderlich stört. Der Anfänger hingegen könnte irritiert oder verunsichert werden. Es bleibt die Vermutung, dass diese Schwäche der Preis für die sehr handliche Grundauslegung des Fahrwerks ist. Unter dem Gesichtspunkt des Fahrspaßes zahlt man diesen Preis gerne, denn Autobahn-Langstrecke mit hohem Tempo ist nicht das, wofür man sich dieses Motorrad kauft.
Die Dämpfungsabstimmung der USD-Gabel passt in der Normalstellung schon sehr gut. Spielkinder können sich an den mehr als 30 Klicks zur Einstellung mittels bestens zugänglicher Knebelschrauben an den Gabelholmen erfreuen. Pragmatiker wie der Autor belassen es bei wenigen Versuchen diesseits und jenseits der Normalstellung und finden es dann passend. Das Mono-Federbein ist leicht justierbar.
Bremsen
Technik in Kürze: 320 mm-Einscheibenbremse mit Festsattel vorne, 230 mm-Einscheibenbremse mit Schwimmsattel hinten. Zweikanal-ABS (Bosch) mit Schräglagenfunktion, im Gelände hinten abschaltbar.
Der Bremsanlage ist für diese Fahrzeugklasse völlig ausreichend dimensioniert; das gilt auch für Passabfahrten. Aufgrund der stabilen 43er USD-Gabel merkt man keinen Verzug durch die einseitige Vorderradbremse. Bremswirkung, Dosierbarkeit und Druckpunkt sind gut, aber nicht überragend. In dieser Fahrzeugklasse ist das völlig ok, denn kaum jemand dürfte an ein solches Fahrzeug weiter gehende Ansprüche stellen. Der Zweipersonenbetrieb mit voller Beladung wurde nicht getestet, es steht aber zu vermuten, dass die Bremsanlage bei forcierter Fahrweise an ihre Grenze käme. Nervig und im Stadtverkehr peinlich ist das laute Bremsenquietschen, das zum Ende der Bremsung kurz vorm Stillstand auftritt. Da das Testfahrzeug neu und gerade erst eingefahren war, ist Verschleiß ausgeschlossen, ein Montagemangel scheint unwahrscheinlich. Eher dürfte die Konzeption der fest verschraubten Scheibe eine Rolle spielen, die bei 320 mm Durchmesser grenzwertig ist. Schwimmende Bremsscheiben, die bei diesem Durchmesser und höherwertigen Motorrädern üblich sind, dürften den Kostenrahmen für dieses Motorrad sprengen. Eine solche Bremsscheibe hat KTM zwar im Zubehörangebot, aber ein solcher Extrakauf kann ja nicht ernsthaft die Lösung für ein Serienproblem sein.
Das Zweikanal-Kurven-ABS ist in dieser Fahrzeugklasse eine Besonderheit. Es regelt in gewohnter Güte, kam aber im Testbetrieb wegen des sommerlichen Wetters und guter Fahrbahngriffigkeit kaum zum Einsatz. Prima Offroad-Auslegung.
Ergonomie und Ausstattung
Einfach perfekt und auf Anhieb passend – so lassen sich Sitzposition und Ergonomie treffend kennzeichnen, zumindest bei Größe und Statur des Testfahrers (180 cm,70 kg). Selten hat an einem Motorrad auf Anhieb alles so tadellos gepasst, fast wie ein Maßanzug. Die Sitzbank ist ausreichend breit, lang und bequem, vielleicht könnte sie eine Spur weicher sein. Möglicherweise beklagen sich dann aber schwerere Fahrer. Jedenfalls fühlte sich der nicht mehr jugendliche Tester auch nach einem 400 km-Ritt am Stück am Ende noch frisch, nichts schmerzte oder war verkrampft.
Die Lenkerposition ist für die Straße bequem und stimmig, der konifizierte Aluminium-Lenker liegt perfekt in der Hand. Zudem bietet er die Möglichkeit einer Positionsanpassung, indem man die Lenkerböcke umdreht. Der Knieschluss am Tank könnte etwas schmaler sein, ist aber für die Straße vollkommen in Ordnung und ein Zugeständnis an das Tankvolumen.
Offroad im Stehen fährt sich die 390er nicht so perfekt. Dann stehen die Knie zu weit nach außen und der Lenker ist zu niedrig. Für engagiertes Offroaden müsste man mindestens den Lenker höher setzten, richtig gut wird es gesamthaft aber trotzdem nicht passen und die Bodenfreiheit von nur 200 mm setzt ebenfalls Grenzen. Aber was kann man denn realistischer Weise erwarten? Die 390 Adventure ist als Straßenmotorrad konzipiert, das auch auf unbefestigten Wegen bestens funktioniert. Aufgrund ihrer großen Reichweite dürfen diese auch weit abseits der Zivilisation liegen, Adventure eben.
Mit der 390 Adventure lassen sich lange Schotterpassagen gut meistern. Das funktioniert im Sitzen meist sehr gut, denn dafür stimmt die Ergonomie. Durch gröberes unbefestigtes Terrain muss man sich dann eben etwas verhalten bewegen. Für die wenigen Passagen, die man im Stehen fährt, kommt man mit der serienmäßigen Auslegung zurecht. Wer mehr verlangt, muss sich anderes Motorrad kaufen oder sich die 390er Adventure individuell umbauen.
Der Rest des Fahrzeugs passt, ist stimmig und gut konzipiert. Bei den Rückspiegeln vibriert nichts, das Sichtfeld nach hinten ist genauso gut wie die Verstellbarkeit. Die Schalter und Bedienelemente entsprechen dem Klassenstandard. Die Wirkung des kleinen, in zwei Stellungen montierbaren Windschilds ist überraschend gut. Es entlastet Oberkörper und Kopf wirkungsvoll vom Winddruck und erzeugt keine unangenehmen Turbulenzen oder Geräusche im Kopfbereich.
Instrumentierung
Das 5“ TFT-Farbdisplay ist für diese Fahrzeugklasse perfekt gelungen. Die Hauptanzeigen sind gut und klar ablesbar, auch wenn die Schriftgröße etwas klein ist. Die Bedienung ist weitestgehend intuitiv möglich. Vorbildlich gelöst sind Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeige, letztere als große Digitalanzeige. Sie stellt die Werte als hellrotes Kreissegment auf einer kreisförmigen, schnörkellosen Skala dar. Das Drehzahlband dient zugleich als Schaltblitz mit individueller Einstellung in den unteren fünf Gängen. Im 6. Gang ist das System außer Funktion. Sehr praktisch sind die mit maximal 10 A (!) belastbare Steckdose zentral im Cockpit und die vorgesehene Position des extra zu montierenden Halters für ein Navigationsgerät direkt oberhalb des TFT-Anzeigeinstrumentes.
Gepäcksystem und Details
Der optionale Tankrucksack des Testfahrzeugs bietet genügend Platz für wichtige Kleinigkeiten, das Abnehmen und Befestigen geht dank Kuppelsystem blitzschnell. Die wasserdichten Seitentaschen aus einem Kunststoffgewebe mit altbekanntem Roll-Stecksystem werden mit Gurten befestigt, die zwischen Sitzbank und Heckverkleidung hindurchgefädelt werden, wobei ein extra zu montierender Haltebügel sie gegen das Hinterrad sichert. Diese Lösung ist funktionell und sicher, sie genügt für Tagesausflüge. Für große Touren bieten sowohl KTM wie auch der Zubehörhandel Alternativen.
Die Spezies der Selbstschrauber kann sich über die konstruktive Ausführung des Fahrzeug-Heckrahmens aus gut dimensionierten Stahlrohren freuen. Versehen mit Querstreben und einer Stahlplatte zur Befestigung der Verriegelung des Sozius-Sitzes, finden sich genügend Möglichkeiten, um Bohrungen, Klemmschellen oder ähnliche Befestigungselemente vorzusehen und damit entweder Eigenkonstruktionen oder Zubehörteile sicher anzubringen. Alles ist dabei so angeordnet, dass Kunststoffteile der Heckverkleidung nicht störend im Wege sind. Die Schraubverbindungen des Sozius-Haltegriffes sind überaus stabil mit M8-Schrauben beziehungsweise Gewinden ausgeführt. Das bietet ebenfalls vielfältige Möglichkeiten für stabile Schraubpunkte und den Eigen-Umbau. Da Sozius-Haltegriff und Soziussitzfläche fast in einer Ebene liegen, ist die rutschsichere Befestigung einer Gepäckrolle oder Ähnlichem ebenfalls kein Problem. Mit diesen Möglichkeiten lässt sich die kleine Adventure unkompliziert selber zu einem vollwertigen Fernreise-Motorrad für eine Person aufrüsten.
Die Mitnahme auf einem Anhänger ist einfach, denn das Verzurren fällt leicht. Beim Einsatz von Spanngurten sind keine Verkleidungs-Kunststoffteile im Weg. Selbst die Halterung für die Frontverkleidung ist stabil genug, um das Motorrad abzuspannen.
Design und Qualität
Die Anpassung an den Massengeschmack wird weiterhin konsequent vermieden, auch wenn das früher sehr kantige KTM-Design mittlerweile gesoftet und damit weniger polarisierend erscheint. Man bleibt sich treu. So ist auch die 390 Adventure ein auffälliger „Hingucker“, sofort als KTM erkennbar und wirkt mit ihren Proportionen sehr erwachsen. Durchgefärbte Kunststoffteile statt lackierter Oberflächen überzeugen optisch wie technisch. Angenehm ist, dass die Ergonomie sich nirgends störend dem stimmigen Design unterordnen musste.
Längst haben KTM und BMW Motorrad bewiesen, dass in Indien in Marken-adäquater Qualität gefertigt werden kann, wenn man sich als Unternehmen vor Ort engagiert und für entsprechende Voraussetzungen und Unterstützung sorgt. So ist auch der äußere Qualitätseindruck der 390 Adventure sehr gut. Saubere Schweißnähte, hochwertig anmutende Oberflächen und kleine Spaltmaße mit gleichmäßigen Verläufen an Verkleidungsteilen und Übergangsstellen sind Hinweise für präzise Fertigung der Werkzeuge und Sorgfalt in der Montage. Die Kabelführung und Verlegung ist ordentlich, Steckverbindungen entsprechen dem europäischen Standard in der Fahrzeugindustrie. All das zeugt von einem hohen Qualitätsbewusstsein und muss den Vergleich zu einer europäischen Fertigung nicht scheuen.
Fazit
Die KTM 390 Adventure ist perfekt gelungen und vermittelt unbeschwerten Fahrspaß ohne Ende. Sie ist ein Multitool, deckt sie doch ein weites Einsatzgebiet vom Alltagsfahrzeug für die Stadt bis zur vergnüglichen wie auch rasanten Tour über Land und in die Berge ab; Handlichkeit, Gewicht (172 Kilo) und der spritzige Motor punkten voll. Super ist auch der sparsame Umgang mit Kraftstoff. Solisten können mit ihr leicht auch auf die ganz große Tour gehen; dann genügt auch die Motorleistung in jeder Lebenslage. Ihre Offroad-Qualitäten sind für Schotter und mäßiges Gelände gut genug, für viel mehr reichen bei den meisten Normalbegabten ohnehin weder Mut noch Fahrkönnen.
Die Modellbezeichnung Adventure ist also unter diesen Aspekten absolut zutreffend. Die 390 Adventure ist gut ausbalanciert, so dass das Gewicht in leichtem bis mittleren Gelände nicht wirklich stört. Gerade engagierte Anfänger werden echt glücklich mit der KTM 390 Adventure, weil sie ein breites Einsatzspektrum bietet und wirklich alles sehr gut kann. Mit der Motorleistung verhungert man auch nicht, wenn die Erfahrung zunimmt und man forscher unterwegs sein möchte. Sie taugt also zur Langzeitbeziehung.
Großen Gefallen kann aber auch der Routinier an ihr finden, denn so mancher entwickelt ja nach Jahrzehnten mit großvolumigen und leistungsstarken Motorrädern den Wunsch nach „Back to the roots“. Genau den erfüllt die KTM 390 Adventure auf den Punkt, und zwar in zeitgemäßer Interpretation. Gut bedient wird auch, wer als Besitzer einer großen Maschine nach einem Zweitmotorrad sucht, das „für alles“ taugt und sich ggfs. unkompliziert auf dem Anhänger mitnehmen und bei leichten Geländetouren einsetzen lässt. Genau für diesen Zweck hat sich der Autor jetzt eine bestellt.
Technische Daten und Ausstattung KTM 390 Adventure
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Einzylindermotor, 373 ccm Hubraum, 32 kW/44 PS bei 9.000/min., 37 Nm bei 7.000/min; vier Ventile/Zylinder, dohc, Einspritzung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen; 43 mm USD-Telegabel vorne (Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar), 170 mm Federweg; Aluminiumguss-Zweiarmschwinge hinten, Zentralfederbein (Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar), 177 mm Federweg; Leichtmetall-Gussräder; Reifen 100/90-19 (vorne) und 130/80-17 (hinten). 320 mm Einscheibenbremse vorne, 230 mm Einscheibenbremse hinten
Assistenzsysteme: Kurven-ABS m. Offroad-Modus, dyn. Traktionskontrolle (variierbar)
Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Bodenfreiheit 200 mm, Sitzhöhe 855 mm, Gewicht fahrfertig 172 kg; Tankinhalt 14,5 l (dav. 4 l Reserve)
Fahrleistungen und Verbrauch: Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, 3,4 l/100 km lt. WMTC-Norm, Testverbrauch 2,8-3,1 l/100 km
Preis: ab 6.039 Euro
Text und Fotos Jürgen Stoffregen/Ulf Böhringer
